KUN ISOISÄT LAIVOJA RAKENSIVAT

Laivanrakentaja Matti Passojan matka Pohjanmaalta Koivistolle ja sieltä Hankoon

Matti Passoja syntyi Kälviällä 4.4.1857. Matti teki nuoruutensa aikana monenlaista työtä 

kotikylällään, opetteli itse luku- ja kirjoitustaidon sekä opiskeli vuoden sepän taitoja 

Kokkolassa. Isän kuoltua hän lähti serkkupoikansa kanssa Helsinkiin, jossa oppi 

rakennuksilla kirvesmiehen taidot ja sai myöhemmin lisäoppia Viipurissa puusepän 

tehtaalla. Purjealusten ja höyryalusten rakentamiseen Matti perehtyi Humaljoella. 

Oltuaan jonkin aikaa Viipurissa hän lähti Koivistolle ja siellä renkipojaksi Koivusaareen. 

Sieltä löytyi elämänkumppani Maria. Elettiin aikaa, jolloin Amerikkaan lähteminen 

kiinnosti miehiä. Mattikin tämän reissun teki muutaman avioliittovuoden jälkeen. Kultaa 

sielläkään ei vuoltu, mutta kokemusta tuli. Koivistolle palattuaan Matti teki nikkarin töitä 

ja alkoi rakentaa kouluja. Saarenpään ja Eistilän koulut olivat hänen käsialaansa. 

Varsinaisen elämäntyönsä Matti teki kuitenkin laivojen parissa. Perheen kasvaessa 

laivanrakennus antoi työtä koko suurelle perheelle ja isolle joukolle paikkakunnan 

kirvesmiehiä. Matti urakoi laivoja Saarenpäässä, Römpötillä ja Viron puolella. 

Laivanrakentajia hänellä oli Virolahdelta ja Säkkijärveltä asti. Omat pojat olivat myös 

kiinnostuneita laivan rakentamisesta. Pojat saivat isänsä opastamana ensimmäisen 

laivansa valmiiksi vuonna 1910. Laivalle riitti rahdinajoa Pietariin ja lähialueille. 

Rahtiliikenteen edelleen kasvaessa pojat rakensivat vielä toisen purjealuksen, joka 

valmistui 1914 ja sai nimekseen Lea. Matti Passojan rakentamista purjealuksista kaksi 

oli valtamerialuksia, jotka purjehtivat Amerikan ja Euroopan väliä. Kaikkiaan Matti 

rakensi yli 70 erilaista alusta, proomuja, purjealuksia ja höyryaluksia. 

Oli lokakuun toinen päivä 1916. Kun pojat Aleksanteri, Matti ja Alfred purjehtivat Lealla 

Pietarista kohti kotisatamaa, nousi yhtäkkiä kova myrsky. Lea kaatui myrskyssä, jolloin 

kaikki pojat - Aleksanteri, Matti ja Alfred, joutuivat veden varaan. Vain Aleksanterin 

onnistui päästä laivan pohjan päälle, toiset pojat jäivät hyisen meren syleilyyn. Ja 

hukkuivat. Vasta illalla pääsi venäläinen alus pelastamaan Aleksanterin ja toi hänet 

kotirantaan. Seuraavana päivänä löytyi vain laiva ja se hinattiin kotisatamaan. Matin 

sanoin: “Ei nämä maalliset vahingot mitään, mutta rakkaista pojistamme on suru niin 

suuri, etten voi selittää”. 

Koettelemuksia tuli lisää parin vuoden perästä, kun yksi poika kaatui vapaussodassa. 

Nämä tapahtumat vaikuttivat niin Matin elämään niin, että varsinainen laivanrakennus 

jäi. Epävakaiden olojen takia Matti kokosi perheensä ja muutti muutamaksi vuodeksi 

synnyinseudulleen Kälviälle. Kun aika rauhoittui, he muuttivat takaisin Koivistolle. 

Viimeiset elinvuotensa Matti asui tyttärensä Lahjan luona Hangossa, jossa hän myös 

kuoli 93-vuotiaana. 

Laivanrakentaja Matti Passojan pojan Aleksanteri Passojan matka Koivistolta 

Särkisaloon

Aleksanteri Passoja syntyi Koivistolla Saarenpään Hyttölässä 11.10.1897. Hän ja hänen 

veljensä saivat laivanrakentajan opin isältään Matti Passojalta. Pojat rakensivat kaksi 

purjealusta, joista Lea niminen haaksirikkoitui ja kaksi veljistä hukkui. Laivanrakennus ja 

rahtiliikenne päättyi Aleksanterin osalta. Koivusaarella oli paljon muitakin ammattialoja -

kalastus, silakkasuolaamo, savustamo, saha, mylly, paja ja kaupankäyntiä moneen 

suuntaan, kuten seprakauppaa virolaisten kanssa Seiskarin kautta, joten työtä osaajalle 

löytyi. Kalastus oli tärkeä elinkeino ympäri vuoden. 

Elämänkumppani Hilja löytyi Koivistolta. Koti perustettiin Hyttölään, jossa se on vieläkin 

venäläisen perheen kesäkäytössä hyvin ylläpidettynä. Aleksille (Aleksanteri) ja Hiljalle 

syntyi kuusi lasta, joista viisi Koivistolla. Jenny oli tyttäristä vanhin. Hän aloitti 

koulunkäynnin 1933 Saarenpään alakoulussa. Jenny auttoi kotiaskareissa, kasvimaalla, 

vahti ja hoiti nuorempia sisaruksia, oli isänsä apuna kalastuksessa. Tekemistä riitti. 

Lokakuu 1939 enteili sodan syttymistä, oli varauduttava jättämään koti. Näin tapahtui. 

Neuvostoliiton joukot hyökkäsivät Suomeen Talvisota alkoi 30.11.1939. ja päättyi 

13.3.1940. Moskovan rauhassa Suomi luovutti paljon enemmän alueita kuin 

Neuvostoliitto oli sotatoimin kyennyt valloittamaan. 

Koti oli monilta jäänyt rajan taakse. Siirtolaisia varten eduskunta sääti pika-asutuslain 

joka jäi kesken, kun jatkosota alkoi 25.6.1941 ja päättyi 19.9.1944. 

Aleksi Passojan perhe sijoittui talvisodan ajaksi väliaikaisesti Iittiin. Siellä Jenny kävi 

rippikoulun. Iitistä perhe palasi 1942 takaisin Koivistolle, kotiin. Siellä riitti työtä, jotta 

kotitalo saatiin korjattua ja siistittyä asuttavaan kuntoon. Kalastus alkuun, pellot kuntoon. 

Toisiaan tukien ja sotilaidenkin auttaessa asiat alkoivat vähitellen järjestyä. 

Evakkoon lähteneistä yli 400 000 karjalaisesta palasi 70 % eli noin 280 000 henkeä 

takaisin kotiseudulleen. Monien kotitalo oli tuhoutunut ja elämä aloitettiin aivan alusta. 

Oli toivoa, jota riitti kesään 1944 saakka. Alkoi suurhyökkäys ja Suomi vetäytyi Itä-

Karjalasta. Evakuointisuunnitelmaa ei ehditty toteuttaa ja evakkoon lähdettiin pikaisesti 

ja lopullisesti. Varuillaan olemalla omaisuuden mukaanotto ja siirtyminen onnistui 

kuitenkin paremmin kuin talvisodan alkaessa.

Särkisalo oli määrätty yhdeksi koivistolaisten sijoituskunnaksi kuten myös muita 

merellisiä kuntia, esimerkiksi Perniö, Dragsfjärd, Taalintehdas ja Kemiö.

Evakkomatka Koivistolta Lounais-Suomeen

Viimeiset hetket Koiviston toisen evakuoinnin aikaan 1944

Venäläiset aloittivat suurhyökkäyksen kesällä 1944. Nopeasti kävi selväksi, että lähtö 

Koiviston kotipaikalta oli taas edessä. Pakkausmääräys koivistolaisille annettiin kesäkuun 

11. päivänä 1944.

Tiistaina 13.6. klo 19 lähti ensimmäinen ja samalla viimeinen evakuointijuna Koiviston 

kauppalan asemalta. Siihen sijoitettiin saaristolaisia. Lähtijöitä oli saattamassa väkeä, 

jotka vielä uskoivat jäämisen mahdollisuuteen.

Lopullinen lähtömääräys annettiin torstaiaamuna 15.6.

Lähtöä edeltäneenä yönä tekivät venäläiset voimakkaan pommihyökkäyksen Viipuriin. 

Koiviston yli lensi suuria pommikoneita. Satamassa laivojen ja maalla olevien 

ilmatorjuntatykkien voimakas torjuntatuli tärisytti rakennusten perustuksia. Ammusten 

valojuovat ja laskuvarjoilla alas tulevat valopommit valaisivat taivaan. Viipurista kuului 

kumea jylinä.

Seuraavan evakuoimisjunan saapumista odotettiin saapuvaksi Porosillan ylikäytävällä, 

joka oli määrätty Koiviston kauppalan ja ympäristön kokoontumispaikaksi. Junaa ei 

koskaan tullut.

Vanhuksia, sairaita ja lapsia, sekä äitejä lähdettiin kuljettamaan saatavilla olevilla linja- ja 

kuorma-autoilla vaarallista reittiä, läpi palavan Viipurin kohti Lappeenrantaa. Sieltä matka 

jatkui junilla kohti Varsinais-Suomea, Halikkoa, jonne uupuneet, pelokkaat ja järkyttyneet 

koivistolaiset saapuivat monen vuorokauden jälkeen.

Koiviston saarilta lähdettiin veneillä Säkkijärvelle ja monet kalastajat purjehtivat 

veneillään Länsi-Suomeen saakka selviytyen matkasta venäläisten ilmahyökkäyksistä 

huolimatta.

Saariston asukkaista monet saivat lastattua tavaraa vielä keskeneräiseen Koivisto-

kuunariin ja useisiin pienempiin aluksiin. (Koivisto-kuunarin lykkäjäiset olivat 

maaliskuussa 1944). 

Pakattua tavaraa jäi paljon asuntoihin, niiden pihoille ja teiden varsille kuljetusvälineiden 

puutteen takia. Tavaraa jäi paljon myös rautatieasemille ja satamien laitureille.

Arkistojen ja kirkonkirjojen pelastaminen oli ensiarvoisen tärkeää. Tätä varten oli 

kirkkolaiturissa odottamassa “Tähti” laiva, johon koko torstain aamupäivän lastattiin 

arkistolaatikoita. Kaikki tärkeä saatiin turvaan. Laivaan lastattiin myös edelliseltä evakkomatkalta takaisin tuodut ehtoollisvälineet ja muuta kirkkoon kuuluvaa tavaraa. 

Kirkonkellot oli pakko jättää paikoilleen.

Laiva saapui Halikon Angelniemelle vahingoittumatta venäläisten vilkkaasta 

ilmatoiminnasta huolimatta. 

Koiviston siviiliväestö oli pääosin saatu evakuoitua. Taistelu rintamalla jatkui.

Venäläisten 9. kesäkuuta 1944 aloittama suurhyökkäys eteni vääjäämättä. Koivistoa 

puolusti rannikkotykistörykmentti RTR 2. Osa siitä sai tehtäväkseen varmistaa rintamalta 

perääntyvien joukkojen siirtymisen saarille. Viimeiset joukkoja kuljettaneet alukset 

lähtivät Koiviston satamasta 18.6. aamulla. Joukkojen siirtyminen Koivusaareen oli 

kiireinen, mukana oli myös siviilejä. Saaria puolustavia joukkoja koettelivat vihollisen 

jatkuvat ilmahyökkäykset ja laivasto- ja maatykistö. Venäläisten maihinnousu saarille 

alkoi 21.6. Puolustautuminen kävi ylivoimaiseksi ja käsky RTR 2:n evakuoinnista tuli 22.6. 

Varmuutta kuljetuskaluston riittävyydestä ei ollut. Miten tässä käy, oli monien mielessä. 

Kaikki sujui kuitenkin niissä olosuhteissa hyvin. Merikuljetus ja sen turvaaminen tapahtui 

laivaston avustamana. Venäläiset tyytyivät vain tarkkailemaan tilannetta. Joukot oli 

siirretty mantereelle 23.6. aamuun mennessä ja näin luovutettiin viimeinen pala Karjalan 

kannasta, Koiviston saaret, vihollisen haltuun.

Uusi koti koivistolaisille ja paikka yhteisten asioiden hoitamiseen. 

Koivistolaisille oli määrätty kokoontumispaikaksi Hajala Halikon pitäjässä. Sieltä heidät 

sijoitettiin Salon alueen eri kyliin. Jälleen väliaikaisesti odottamaan uutta kotipaikkaa. 

Monet hakeutuivat jo tässä vaiheessa eri tahoille ympäri Suomea oman ammattialansa 

ohjaamina.

Perniön asemaseudulle sijoitettiin väliaikaisesti Koiviston kunnantoimisto, molemmat 

osuuskassat ja kirkkoherranvirasto. Tämä osoittautui hyväksi ratkaisuksi yhteisten 

asioiden hoidossa. Näihin aikoihin syntyi myös Koiviston Viesti, jonka toimitus oli 

kirkkoherranvirastossa. Ensimmäinen numero ilmestyi v.1944 lopulla monistettuna ja sen 

jälkeen painettuna lehtenä. Lehti sai hyvänä yhteydenpitovälineenä suuren suosion ja 

ilmestyy edelleen tutussa muodossaan.

Aleksanteri ja Hilja Passojan perheen toinen evakkomatka Koiviston Koivusaaren 

Hyttölän kylästä Särkisaloon ja Turkuun.

Monet edellä kuvatuista tapahtumista kokeneena Aleksanteri ja Hilja Passojan perhe 

saapui Särkisaloon.

Vasta vuonna 1948 alkoivat maanhankintalain mukaiset tilat valmistua koivistolaisille. 

Aleksanteri ja Hilja Passojan perheen ensimmäinen sijoituspaikka olisi ollut kesken jääneen pika-asutuslain mukaan Lounais-Suomen rannikko- ja saaristoalueella. Nyt 

Aleksanteri (Aleksi) sijoittui perheineen väliaikaisesti Särkisaloon Petun saarelle. 

Perheeseen kuului viisi lasta, kaikki syntyneet Koivistolla, nuorin s.1942. Petussa otettiin 

evakot hyvin vastaan. Ymmärretyksi tultiin. Aiheet, tavarat ja ympäristö olivat 

saaristolaisille tuttuja ja sanat niille löysivät paikkansa, vaikka käytössä oli yhtä aikaa 

rantaruotsi, Finbyn murre ja karjalan murre. 

Särkisaloon hinattu kuunari Koivisto oli tuonut myös Aleksin perheen tavaroita. 

Arvokkaat verkot eivät olleet sopivia Särkisalon kaloille ja vesille. Se oli iso pettymys. 

Uudet verkot olisivat tulleet hyvin kalliiksi ja myös veneen hankinta tuohon aikaan oli 

hankalaa. Särkisaloon muodostettiin etupäässä saarenpääläisille noin kolmekymmentä 

tilaa. Kun tilojen koko oli pieni ja toimeentulo olisi vaatinut lisäansiomahdollisuuksia, 

päättivät Aleksi ja Hilja tilaisuuden tultua muuttaa Turkuun. Heidän lapsistaan kaksi 

poikaa menehtyi ennen Turkuun muuttoa. Pojista vanhin oli rahtilaivalla töissä ja kuoli 

epäselvissä olosuhteissa Tunisiassa. Nuorin poika kuoli sairauteen ja on haudattu 

Särkisaloon. Vanhempiensa kanssa Turkuun muuttivat vanhin tytär Jenny ja hänen 

nuorempi veljensä ja sisarensa.

Raumalla Hollmingin telakalla alettiin rakentaa sotakorvausaluksia. Aleksi lähti mukaan 

rakentamaan ensimmäistä sotakorvauskuunaria. Hänellä oli isänsä laivanrakentaja Matti 

Passojan opettamana vahva tieto ja taito laivanrakennuksesta alusta loppuun saakka, 

joten hän pystyi myös opettamaan uusia rakentajia. Ensimmäisen kuunarin valmistuttua 

Aleksi palasi Turkuun, josta löysi itselleen sopivaa mielekästä työtä.

Tyttäristä vanhin, Jenny, lähti opiskelemaan Halikkoon sairaanhoitajaksi. Työpaikan hän 

sai Särkisalon kunnalliskodista, jossa hän teki koko mittavan työuransa ja siitä 

suurimman osan ajasta johtajattarena. Särkisalosta Jenny löysi elämänkumppanin Olavin, 

veneenrakentajan. He perustivat kodin Särkisaloon. Heille syntyi kaksi poikaa. Jennyn 

veli löysi myös Särkisalosta elämänkumppanin, saaristotilan tyttären Petusta. He 

perustivat perheen Turkuun. Turusta löysivät paikkansa myös Jennyn pikkusiskot, joista 

nuorempi syntyi Turussa.

Julkaistu aikaisemmin Koiviston Viestissä.

Kirjoittaja on Aleksanterin ja Hiljan vanhimman tyttären Jenny Nymanin (os. Passoja) 

poika Juha Nyman.

Mukana otteita haastattelutallenteista ja Koiviston saarten historian kirjoituksista.

Veneenrakennusta Särkisalossa vuodesta 1909 alkaen. Båtbyggarkonst i Finby sedan år 1909

Särkisalossa v. 1892 syntynyt Hjalmar Nyman rakensi ensimmäisen veneensä vuonna 1909. Vene oli saaristolaismallinen soutuvene.

Hjalmar Nyman byggde sin första roddbåt i Finby år 1909. Båtverkstaden låg i Finby i den sydvästra skärgården.

1930-luvulla alettiin valmistaa myös nopeita moottoriveneitä.

På 1930-talet började man bygga snabba motorbåtar.

Hjalmarin poika Olavi (s. 1926) aloitti veneenteon 14-vuotiaana. 

 Hjalmars son Olavi fortsatte på sin fars bana och byggde som 14-åring sin första båt.

Sotien jälkeen veneiden kysyntä kasvoi. Uusi veneverstas valmistui. Perämoottoriveneet yleistyivät.

Efter krigstiden ökade efterfrågan av olika motorbåtar.

 

1960-luvulla kasvoi fiskarimallien suosio. Etenkin etukajuutalla ja tuulilasilla varustettu fiskari oli suosittu malli.

På 1960-talet var de mest populärä motorbåtsmodellerna fiskare av olika slag. Speciellt båtar med framkajuta och vindruta var populära.

Isänsä ja isoisänsä opissa ollut Olavin poika Juha Nyman aloitti veneenteon 1970-luvulla. Hän on äitinsä puolelta myös tunnettua laivanrakentajasukua Koivistolta.

Olavis son Juha växte upp i skärgården och lärde sig båtbyggarkonsten av sin far och farfar. Hans mor har kommit  till Finby från Koivisto i Karelen, där hennes släkt har varit känd som skeppsbyggare.

 

1980-luvulla valmistui myös muovisia soutuveneitä ja off shore –luokan kilpaveneitä. Muoviaika päättyi vuonna 1989, jolloin valmistuneella kilpaveneellä ajettiin vielä maailmanmestaruus vuonna 1999.

På 1980-talet byggdes också roddbåtar av plast och off shore –tävlingsbåtar. 
Plasttiden slutade år 1989 
En världsmästerskap har dock vunnits ännu år 1999 med en båt, som Juha har byggt år 1989.

Uudet haasteet tulivat 1990-luvulla vanhan perinteen ja uuden ympäristöystävällisen tekniikan kohdatessa. Ensimmäinen aurinkoenergiavene valmistui 1994. Syntyi Albica.

1990-talet medförde nya förmaningar, när nya tekniker och gammal tradition möttes. Den första solenergibåten blev färdig år 1995. Albica föddes.

Myös neljäs sukupolvi on oppinut perinteiset taidot ja 2000-luvun alkaessa jo viidettä sukupolvea edustava Juhan vanhin lapsenlapsi ottaa tuntumaa veneilyyn.

Även den fjärde generationen har lärt sig båtbyggarkonstens tradition. Av dem femte generationen tar redan Juhas äldsta barnbarn kännedom om båtkonsten i början av 2000-talet.

Juha Nyman

VUONNA 1948 VALMISTUNUT VENEVEISTÄMÖ PALOI SYKSYLLÄ 9.11.2011

Båtverkstaden byggdes år 1948. En brand förstörde byggnaden 9.11.2011.

Työt jatkuvat nyt viereisessä pienemmässä verstaassa.

Arbetet fortsätter nu in en mindre byggnad.

                                                         

Näillä kahdella perinteisellä venemallilla aloitetaan uusien veneiden valmistus tuhoisan tulipalon jälkeen.

Byggandet av nya båtar efter branden börjar med dessa två traditonella modeller.

LISÄÄ SÄHKÖVENEISTÄ JA AURINKOSÄHKÖVENEISTÄ  

KLIKKAA https://merimaili.blogspot.com/2015/





Artikkeli Kippari lehdessä 02.02.2020

Horisonttiin soutajat – puuveneen elämä ja perintö

https://kauppa.johnnurmisensaatio.fi/products/horisonttiin-soutajat-puuveneen-elama-ja-perinto

Horisonttiin soutajat - puuveneen elämä ja perintö on monitaiteinen ylistys puulle, perinteiselle veneelle, veistotaidolle ja kaikkien suomalaisten sielunmaisemalle järvillä, joilla ja saaristossa.

Ajankohtaiseksi kirjan tekee pohjoismaisen limisaumaveneen rakennustaidon saama nimitys UNESCOn aineettoman kulttuuriperinteen luetteloon.

Kirja kertoo taiteen, tiedon ja saaristolaisilta kerätyn kertomusten muodoissa suomalaisista puuveneistä: niiden syntymästä, elämästä, kuolemasta sekä kuoleman jälkeisestä elämästä. Kirjan viimeinen luku viittaa puuveneen tälle päivälle antamaan perintöön: luontoyhteyteen, kierrätykseen, veneenveistoperinteen jatkumiseen ja siihen että uudesta puuveneestä on tullut sekä käyttö että taide-esine, jolla on ylisukupolvinen tunne- ja perinnearvo.

Teemaa käsitellään kirjassa valokuvien, vesivärikuvituksien, piirrosten ja runouden keinoin sekä veneen veiston ammattilaisilta ja saariston ihmisiltä kerätyn perimätiedon muodoin.

Kirjan tekijät ovat Brasiliasta kotoisin oleva, Saaristomeren Särkisalossa asuva valokuvaaja ja kuvataiteilija Andéa Vannucchi, Hollannista kotoisin oleva kuvataiteilija Keanne van de Kreeke sekä kouluttaja ja kehittäjä Vesa Purokuro.

Sähköveneet, aurinkosähköveneet, puuveneet

ALBICA

Sähköveneet, aurinkosähköveneet, puuveneet

Elbåt, solenergibåt, träbåt



ALBICA  545 Solar

 

Ensimmäinen suomalainen kaupallisesti valmistettava täyssähkövene syntyi 1998. Venemallille tehtiin ympäristöelinkaarianalysi vuonna 2000.

 





   

Perinteisiä linjoja noudattava pikkufiskari on rakenteeltaan ja moottorivarusteiltaan toteutettu ympäristömyötäisyyden ja kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti.

Ratkaisut on toteutettu teetetyn laajan ympäristöelinkaarianalyysin antamien tietojen perusteella.

Veneen runko on puukomposiittirakenteinen. Sisustus on suunniteltu helppokulkuiseksi jättämällä keskiosa vapaasti kuljettavaksi.

Moottoriratkaisu on peräsimen ja sähkömoottorin yhdistelmä jolla fiskarityyppistä venettä ohjataan tavallisen perämoottorin lailla. Moottorin teho 1,2 kW. Moottori on lähes äänetön, eikä aiheuta suoraan päästöjä veteen ja ilmaan.

Sähköenergia varastoidaan AGM-akkuihin. Lataus suoritetaan aurinkopaneelien avulla ja tarvittaessa verkkovirralla.

100 W:n aurinkopaneeleilla saadaan päivän aikana parhaimmillaan ladattua tunnin ajoaika matkanopeudelle. Verkkovirralla ladattuna akut täyttyvät 12 tunnin aikana.  

Veneen huippunopeus on n. 11 km / h jolla ajoaika n. 3,5 h. Matkanopeudella 8 km / h ajoaika on n. 5,5 h. Veneen varusteisiin kuuluu moottori- ja latauslaitteiston lisäksi kaikuluotain, mittaristo, valot, virran ulostulo 12 V, istuintyynyt, satamapeite ja airot. Lisävarusteena apupurje.

     


        Albica 460 EL Solar

Ensimmäinen suomalainen kaupallisesti valmistettava aurinkosähkövene syntyi 1994.

Vene on malliltaan perinteinen soutuvene, vapaa-aikaan ja kalastukseen sopiva. Pituutta sillä on 4,6m ja leveyttä 1,45m. Kantavuutta riittää 3 henkilölle varusteineen. Painoa ajovalmiina on n. 150kg. Veneen rakennusmateriaali on kotimainen puu. Pohjalauta, ylin lauta, keula, peräpeili ja penkit massiivipuuta. Kaaret saarnia. Varsinainen runko erikoisvaneria.

Veneeseen on asennettu sähkömoottorijärjestelmä, johon kuuluu seuraavat varusteet vaihtoehtoineen: Sähköperämoottori alkaen 360W. Suljettu akku 110Ah asennettuna akkulaatikkoon. Laatikossa vakiovarusteina: Voltti- ja ampeerimittarit, varoitusvalo akun varaukselle, säädin, sulakkeet eri toiminnoille, pikaliittimet ja virran ulosotto.

Lataus tapahtuu aurinkopaneelin avulla. Akkupaketti omassa laatikossaan on irrotettava ja toimii myös itsenäisenä yksikkönä. Veneen varusteluun kuuluu aurinkopaneeli, joka voidaan tarvittaessa työntää penkin alle suojaan.
Asennus on joko kiinteä tai irrotettava varustettuna lukolla. Aurinkopaneeleita voi olla 2 kpl, jolloin päivätuotto hyvissä olosuhteissa on jopa 30 Ah. Johdotus perämoottorille ja latauslaitteille asennetaan valmiiksi, kun hankintaan kuuluu akkupaketti.

Albica 460 EL Solar

Båten är en traditionell roddbåt, som passar för fritid och fiske. Båtens längd är 4,6 m och bredd 1,45 m. Båten kan bära 3 personer med utrustning. Båtens vikt är 150 kg i körklart skick. Båten är tillverkad av inhemskt trä. Bottenbrädet, stäven, akterspegeln och bänkarna tillverkas av massivt trä, bågarna av ask och skrovet av specialfaner.

Båten har ett elmotorsystem, som består av följande utrustning: elmotor (utombordsmotor) 360 W, slutet batteri 110 Ah i batterilådan, som innehåller volt- samt ampermätare, varningsljus, regulator, propp, snabbadapter, och strömuttagning.

Laddningen sker med hjälp av en solpanel. Batteripaketet i sin egen låda kan lösgöras och kan även användas som en självständig enhet. Till båtens utrustning hör en solpanel, som vid behov kan skjutas in under bänken.

Monteringen är antingen fast eller flyttbar och låsförsedd. Solpanelerna kan vara två, vilka, under gynnsamma förhållanden, kan laddas med upp till 30 Ah. Ledningar för utombordsmotorn och laddningsutrustningen är färdigmonterade, när man skaffar batteripaketet. 

Albica 460 EL apupurjeella

Vene on malliltaan perinteinen soutuvene, vapaa-aikaan ja kalastukseen sopiva. Pituutta sillä on 4,6m ja leveyttä 1,45m. Kantavuutta riittää 3 henkilölle varusteineen. Painoa ajovalmiina on n. 150kg. Veneen rakennusmateriaali on kotimainen puu. Pohjalauta, ylin lauta, keula, peräpeili ja penkit massiivipuuta. Kaaret saarnia. Varsinainen runko erikoisvaneria.
Vene on varustettu nostokölillä ja apupurjeella.
Sähköjärjestelmä on 12 V. Siihen kuuluu sähköperäsinmoottori, jonka max. teho on 700 W. Akku n. 140 Ah, kiinteä laturi 30 A / 12 V, kaikuluotain ja 12 V:n pistorasia. Purje, suojapeite ja airot kuuluvat vakiovarusteisiin. Veneen suurin nopeus moottorilla ajettaessa on 8 km / h. Ajoaika max. n. 2 h. latausaika max. n. 5 h.

Albica 460 EL med hjälpsegel

Båten är en traditionell roddbåt, som passar för fritid och fiske. Båtens längd är 4,6 m och bredd 1,45 m. Båten kan bära 3 personer med utrustning. Båtens vikt är 150 kg i körklart skick. Båten är tillverkad av inhemskt trä. Bottenbrädet, översta brädet, stäven, akterspegeln och bänkarna tillverkas av massivt trä, bågarna av ask och skrovet av specialfaner.
Båten är försedd med en lyftbar köl och hjälpsegel.
Båten har ett elsystem på 12 V med en elroder, vars maximala effekt är 700 W. Batteri ca 140 Ah, en fast laddare 30 A/12 V, ekolod och 12 V strömuttag. Segel, presenning och åror är standardutrustning. Båtens högsta hastighet är 8 km/h. Körtid ca 2 h, laddningstid max ca.5 h.

AURINKOSÄHKÖÄ VENEILYYN

  AURINKOSÄHKÖÄ VENEILYYN

 

by ALBICA @ 2006-10-27 – 13:08:10

AURINKO
Elämän perusta. Pääasiassa vetyä ja heliumia sisältävä fuusiopallo, jossa 10 miljoonan asteen lämmössä muuttuu joka sekunti 654 miljoonaa tonnia vetyä 650 miljoonaksi tonniksi heliumia. Minneköhän se 4 tonnia sitten katosi? Ekvivalentti juttu, energiaksihan se muuttui, elämämme ylläpitäjäksi. Tuossa energianmuodostuksessa yhden vetygramman lämpöarvo vastaa 27 tonnia hiiltä!!
Paljonkohan sitä energiaa maapallollemme asti riittää? Auringosta lähtee 3,8x10(potenssiin 23) kW. Ja maapallolle yrittää tulla 1,7x10(potenssiin 14) kW, eli 170000 terawattia, joka on n.20000 kertaa koko teollisuuden ja lämmityksen käyttämä teho. Kasvuvaraa teollisuudelle siis riittää, vai??
No ei nyt ihan näin suoraviivaisesti sentään voida ajatella. Ilmakehän rajalla olevalle neliömetrin alueelle tulee kohtisuorana säteilynä sekunnin aikana 1,35 - 1,39 kW. Tätä kutsutaan aurinkovakioksi, joka kuitenkin vaihtelee +/-3,5 % etäisyyden muuttuessa. Laskeudutaanpa mesosfääristä kotoisempaan troposfääriin ja maapallon pinnalle.
Ilmakehä
Erilaisista molekyyleistä, vesihöyrystä, pölystä ja saasteista muodostuvana, heikentää oleellisesti auringonsäteiden pääsyä maanpinnalle.
Mitä pitemmän matkan auringon säteily kulkee ilmakehässä, sitä pienemmäksi muuttuu aurinkovakio. Siksi auringon teho on talvella pienempi, kuin kesällä ja vuorokausittain suurimmillaan keskipäivällä.
Maanpinnalle tuleva säteily voidaan jakaa kolmeen osaan.
1. Suora auringonsäteily, joka nimensä mukaisesti tulee suoraan ilmakehän läpi.
2. Hajasäteily, joka on ilmakehän molekyylien, pilvien ja maan pinnan heijastamaa.
3. Ilmakehän vastasäteily, joka on vesihöyryn, hiilidioksidin ja otsonin aiheuttamaa takaisinsäteilyä maanpinnalle. (Kasvihuoneilmiö).
Kun näiden kolmen tekijän summasta vähennetään takaisin avaruuteen heijastuva säteily, saadaan maanpinnalle jäävä teho.
Maanpinta
Aurinkoinen paikka. Mitä "kilowattimittari" nyt näyttää? Se vaihtelee lukemissa 0,8 -1,0 kW / neliömetri. Eli jos löytyy mukavan aurinkoinen neliö, niin energiaa olisi tunnin aikana kerääntynyt jopa 1kWh ja aivan käden ulottuvilla, mutta miten sen voi hyödyntää?
Aurinkoenergiaa voidaan hyödyntää aktiivisesti ja passiivisesti.
Luonnon omin voimin tapahtuvaa aurinkoenergian hyötykäyttöä ja varastointia kutsutaan passiiviseksi.
Aktiivisessa aurinkoenergian hyötykäytössä on apuna teknisiä ratkaisuja, kuten erilaisia keräimiä ja paneeleita. Niillä voidaan ottaa talteen lämpö-, tai sähköenergiaa.
Aurinkosähkö
Sitä voidaan tuottaa aurinkokennoista koostuvalla paneelilla, jota kutsutaan aurinkosähköpaneeliksi. Aurinkokennojen raaka-aineena käytetään yleisimmin kiteistä, monikiteistä, tai amorfista piitä. Aurinkokennon hyötysuhteeksi on laboratorio-oloissa saavutettu yli 20 %. Kaupallisten paneelien hyötysuhde on 10 - 15 %.
Hyötysuhteella tarkoitetaan sähköksi muuttuvaa osuutta auringon säteilyenergiasta.
Kennoja kytketään sarjaan tarpeellinen määrä, 30 - 36 kpl, jotta saavutetaan 12V:n jännite. Näitä kennostoja kytketään rinnan, jolloin saadaan halutun tehoinen aurinkosähköpaneeli. Ne ovat useimmiten teholtaan 20 - 60 W ja siten fyysiseltä kooltaan käsiteltävissä.
Aurinkosähköä veneilyyn
Energian tarve veneilyssä osuu samaan aikaan, jolloin sitä on aurinkoenergiana eniten saatavissa. Otetaan esimerkiksi kaksi puolen neliömetrin kokoista aurinkosähköpaneelia. Ne on mahdollista asentaa pieneenkin veneeseen. Käytössä on siis yhteensä neliömetri vaakasuorassa olevaa keräinpintaa. Sovitetaan ne soutuveneeseen lataamaan akkua, jota kautta otetaan varastoitua aurinkoenergiaa sähköperämoottoriin.
Olosuhteiden ollessa parhaimmillaan, siis aurinkoinen päivä, saadaan Etelä-Suomessa näille paneeleille aurinkoenergiaa eniten kesäkuussa, n.6 kWh vuorokauden aikana. Toukokuussa vastaava luku on n.5,1 kWh, heinäkuussa n.5,2 kWh ja elokuussa 4,1 kWh.
Paneelien yhteenlaskettu nimellisteho on 120W. Joten niiden paras tuotto kesäkuussa on n.720Wh, eli 0,72kWh vuorokaudessa. Vastaavat arvot ovat toukokuussa ja heinäkuussa n. 0,6 kWh, sekä elokuussa n.0,5 kWh.
Ennenkuin saadaan sähköä haluttuun laitteeseen, on huomioitava häviöt.
Akullisen järjestelmän hyötysuhde on 0.6 - 0.8.
Akun kautta varastoitua aurinkoenergiaa saadaan parhaimpina vuorokausina käyttöön 0,7 hyötysuhteella laskettuna 525 Wh.
Sähköperämoottori 12 V, joka on teholtaan riittävä kuluttaa enimmillään n.40 A. (Siis n.480 W).
Uistelunopeudella n. 20 A (n. 240 W).
Aurinkopaneeleista saadaan suoraan parhaimmillaan n.7 A, joka antaa moottorille n. 80 W:n tehon. Tällä teholla saadaan aikaan n.1,7 kp:n työntövoima. Tälläkin kevytkulkuinen soutuvene liikkuu, suoralla aurinkoenergialla. Toki lihassoutuvoima tähän verrattuna on moninkertainen.
Akkua siis tarvitaan. Akun mitoitus pitää tehdä käyttötarpeen mukaan, jotta vältyttäisiin liian suurelta painolta. Soutuveneessä se on tärkeää, suuremmissa uppoumaveneissä asia onkin toisin. 120 Ah:n akusta voidaan käyttää n. 80 %, eli n. 96 Ah. Se antaa mahdollisuuden pari tunnin ajoaikaan. Pitää ottaa huomioon, että akku ei yleensä ole täyteen latautunut ja vanhetessaan akun ominaisuudet heikkenevät, kuten myös kylmässä. Hyvä akkuvaihtoehto on tällä hetkellä niin kutsuttu AGM –akku. Se on lähes huoltovapaa, eikä ole asennostaan kovinkaan tarkka. Tällainen akku kestää n. 300 kiertoa purettuna 20 %:iin ja käyttöikä on n. 7 vuotta.
Aurinkoenergiaa hyödyntämällä saadaan siis toimiva ekologinen kokonaisuus soutuveneeseen. Aurinkopaneelit, akku ja sähköperämoottori… Aurinkosähkövene.
Miten ekologinen tämä kokonaisuus sitten on. Analysoiminen olikin vaativa ja aikaa vievä projekti. Tästä aiheesta tarkemmin otsikolla: YMPÄRISTÖELINKAARI SÄHKÖ- JA POLTTOMOOTTORIVENEILLE. Aihe on hyvin ajankohtainen niin kutsuttujen biopolttoaineiden kehitystyön ollessa käynnissä. Analyysin aineisto on mittava joten julkaistavan yhteenvedon tekeminen siitä vei aikaa…
Juha Nyman

YMPÄRISTÖELINKAARIANALYYSI SÄHKÖ- , AURINKOSÄHKÖ- JA POLTTOMOOTTORIVENEELLE

YMPÄRISTÖELINKAARIANALYYSI SÄHKÖ- , AURINKOSÄHKÖ- JA POLTTOMOOTTORIVENEELLE

by ALBICA @ 2006-11-01 – 10:18:34

YMPÄRISTÖELINKAARIANALYYSI
Vertailtavana ALBICA 500 pikkufiskari erilaisilla moottorivaihtoehdoilla varustettuna.
1. Polttomoottorilla
2. Sähkömoottorilla sähköverkosta ladattuna.
3. Sähkömoottorilla aurinkopaneelilla ladattuna.
Mikä on elinkaarianalyysi (LCA = Life Cycle Assessment)
Elinkaarianalyysi voidaan tehdä tutkimalla suppeammin yhtä tuotteen elinkaaren vaihetta tai sitten laajemmin tarkastelemalla koko tuotteen tai prosessin elinkaarta ja sen aiheuttamia ympäristövaikutuksia. Suppeammat analyysit antavat usein selkeitä vastauksia, mutta saattaavat olla harhaanjohtavia kokonaisuutta ajatellen. Kokonaisvaltaisten analyysien teko on taas usein työlästä ja aikaa vievää, mutta antavat todennäköisesti luotettavampia lopputuloksia.
Elinkaarianalyysi on menetelmä, jonka avulla arvioidaan tuotteen, prosessin tai toiminnon aiheuttamat ympäristövaikutukset koko sen elinkaaren aikana.
Elinkaarianalyysin käyttö
Elinkaarianalyysiä voidaan käyttää moniin erilaisiin tarkoituksiin. Yrityksen johto voi tehdä päätöksiä sen perusteella esimerkiksi yrityksen toimintatavoista ja uusien prosessien käyttöönotosta. Elinkaarianalyysin tuloksia voidaan käyttää tarkasteltaessa yrityksen asemaa tai tuotteita kilpailumarkkinoilla. Yrityksen sisällä tuloksia voidaan käyttää tuotekehityksessä, käytettävien tuotantoprosessien vertailussa, markkinoinnissa ja yleisesti parantamaan yrityksen toimintaa ympäristöystävällisempään suuntaan.
Elinkaarianalyysin tekotavat
Elinkaarianalyysi voidaan periaatteessa tehdä kahdella eri tavalla: tekemällä karkean tason elinkaariarvioinnin tai tekemällä tarkemman tason arvioinnin.
Karkean tason elinkaarianalyysi on usein kvalitatiivinen. Sen avulla saadaan yleispiirteinen kuva ympäristövaikutuksista ja nähdään selvimmät asiat, joihin tulisi puuttua. Näin saadaan nopeasti tietoa mahdollisista ympäristövaikutuksista. Tarkemman tason analyysit ovat usein kvantitatiivisia. Tämän vuoksi ne ovatkin usein huomattavasti tarkempia sisällöltään ja sen vuoksi suuritöisempiä.
TARKEMMAN TASON ELINKAARIANALYYSI
Tarkemman tason eli kvantitatiivisessa elinkaarianalyysissä arvioidaan tuotteen, prosessin tai toiminnan ympäristövaikutukset koko elinkaaren ajalta sisältäen raaka-aineiden hankinnan, komponenttien ja lopputuotteen valmistuksen, kuljetuksen ja jakelun, käytön, kierrätyksen sekä lopulta käytöstä poiston.
Tässä analyysimallissa on neljä päävaihetta: määrittelyvaihe, inventaarioanalyysi, vaikutusarviointi ja tulosten tulkinta.
Määrittelyvaihe
Määrittelyvaiheessa päätetään arvioinnin tavoite ja laajuus. Siinä täsmennetään, millaisiin asioihin halutaan kiinnittää huomiota ja millaisiin kysymyksiin halutaan vastaus. Lisäksi määritellään mikä on toiminnallinen yksikkö. Toiminnallinen yksikkö voi olla esimerkiksi jokin laite tai laitteen osa kuten esimerkiksi televisio tai sen kuvaputki.
Analyysin suorittaminen täydessä laajuudessaan ei aina ole mahdollista esimerkiksi rajallisten resurssien vuoksi. Muutenkin on järkevää rajata pois tuotantoprosessiin välillisesti kuuluvat, epäolennaiset asiat kuten työpaikkaruokailu, vaikka sitä epäilemättä tarvitaankin tuotteen aikaansaamiseksi.
Tässä voidaan valita myös erilaisia lähestymistapoja ja näkökulmia, kuten ympäristönäkökulma, taloudellisuusnäkökulma tai sosiaalinen näkökulma.
Inventaarianalyysi
Inventaarianalyysissä tutkittava systeemi jaetaan pienempiin osasysteemeihin, vaiheisiin, jotka liittyvät toisiinsa (esimerkiksi kaivos, kuljetus, tuotteen kokoonpano). Tällöin tiedon kerääminen ja hallitseminen helpottuvat. Tämän jälkeen kullekin vaiheelle tehdään oma inventaarioanalyysi, jossa lasketaan vaiheeseen käytetyt raaka-aineet ja energiankulutus sekä päästöt ilmaan veteen ja maaperään. Inventaariossa on varmistuttava, että kaikki elinkaarivaiheet ovat mukana ja tietoyksityiskohtia on riittävästi aiottua tarkoitusta varten.
Vaikutusarviointi
Vaikutusarvioinnin tarkoituksena on arvioida ympäristövaikutusten merkittävyyttä inventaarioanalyysin tuloksien avulla. Vaikutusarviointi voidaan jakaa kolmeen osaan: luokitteluun, kvantifiointiin ja arvottamiseen.
Luokittelussa inventaarioanalyysissä kerätyt tiedot jaetaan ryhmiin eli luokitellaan sen mukaan, millaisia vaikutuksia niillä on ympäristöön. Vaikutusluokkia voisi olla ainakin tärkeimmät ympäristöongelmat, kuten kasvihuoneilmiö, otsonikato, happamoituminen, rehevöityminen, terveysvaikutukset, ympäristömyrkyt ja maankäytön vaikutukset esimerkiksi biodiversiteettiin. Kvantifioinnissa eli vaikutusvoimakkuuden määrittämisessä määritetään, kuinka suuria vaikutuksia ympäristöön kohdistuu. Arvottamisessa eri ympäristöongelmia verrataan toisiinsa esimerkiksi antamalla erilaisille ongelmille erisuuruisia painoarvoja. Nämä voivat olla joko lukuja tai sanallisia perusteluja.
Tulosten tulkinta
Tulosten tulkinnassa inventaarioanalyysin ja vaikutusarvioinnin tulokset yhdistetään asetettujen tavoitteiden mukaisesti. Tässä vaiheessa esitetään tulkinta koko elinkaarianalyysin tuloksista yleensä johtopäätöksinä ja toimenpidesuosituksina.
On muistettava, että jokainen elinkaarianalyysi tehdään tapauskohtaisesti. Elinkaarianalyysiä tehtäessä ei välttämättä tarvitse käydä läpi kaikkia vaiheita vaan selvitykset ja tutkimukset voidaan lopettaa, kun on saatu selville haluttu tieto.
Elinkaarianalyysiohjelmistot
Kvantitatiivisiin eli tarkemman tason elinkaarianalyysien tekoon on olemassa erilaisia kaupallisia laskentaohjelmia ja tietokantoja. Ohjelmistoja on Euroopassa erityyppisiin elinkaarianalyyseihin.
Eniten käytettyjä tietokoneohjelmia:
SimaPro / Hollanti
Boustead-malli / Iso-Britannia
KCL-ECO Oy / Suomi
LCA Inventory Tool / Ruotsi
PEMS / Iso-Britannia
Lähde: Otteita Tampereen teknillisen yliopiston internetsivuilta.
YMPÄRISTÖELINKAARIANALYYSI SÄHKÖ- , AURINKOSÄHKÖ JA POLTTOMOOTTORIVENEILLE
(Ohjelmat: SimaPro / Hollanti ja LCA Inventory Tool / Ruotsi)
Tavoitteet
Albica 500 EL puuveneen elinkaaren aikaiset ympäristövaikutukset.
Lisäksi verrattiin keskenään tutkittavana olevan veneen käyttäminen polttomoottorilla ja sähkömoottorilla, joka ladataan joko sähköverkosta, tai aurinkopaneelilla.
Toiminnallinen yksikkö on yksi vene
Veneen varusteluun on huomioitu kaikki siihen kuuluvat heloitukset ja pressu. Lisäksi eri moottorivaihtoehdoilla on mukana itse moottorit. Polttomoottorin mukana on siihen kuuluva tankki. Sähkömoottoriin kuuluu
kolme kappaletta akkuja. Ladattaessa sähköverkosta mukaan on laskettu laturi ja aurinkopaneelikäytössä kaksi aurinkopaneelia.
Veneen käyttöajaksi on oletettu kaksikymmentä vuotta. Tuona aikana veneen pohja maalataan vuosittain ja muut pinnat lakataan kolmen vuoden välein. Akut uusitaan kolmen vuoden välein. Poltto- ja sähkömoottori kestävät koko veneen iän. Niille tehtäviä huoltoja ei ole huomioitu.
Vuosittaiseksi käyttöajaksi on otettu kaikilla käyttövaihtoehdoilla 400 tuntia. Päivittäisen ajon on arvioitu kestävän 2,5 tuntia, jolloin akut ladataan veneen ollessa rannassa. Polttomoottorille on laskettu samalla nopeudella kuin sähkömoottorilla ajettaessa tapahtuva bensiinin kulutus.
Vene valmistetaan Lounais-Suomen rannikolla ja se kuljetetaan Keski-Eurooppaan, missä sitä käytetään koko käyttöikä. Laskenta-alueeksi on otettu Eurooppa.
Rajaukset
Elinkaaritarkastelun ulkopuolelle on jätetty ns. sekundääripäästöt, kuten teiden ja kulkuvälineiden rakentamisesta aiheutuvat sekä työvoiman kuljetuksen aiheuttamat päästöt.
Tutkimuksessa keskityttiin arvioimaan raaka-aineiden ja energian käyttöä sekä ympäristövaikutusten osalta päästöjä ilmaan ja veteen. Lisäksi arvioitiin jätemääriä. Elinkaariarvioinnin ulkopuolelle jätettiin tuotannossa tapahtuvat työsuojelu- ja hygieeniset asiat, onnettomuusriskit ja tulipalovaara.
Rajauksiin vaikutti myös saatavilla olevan tiedon määrä ja laatu. Kaikkea alihankkijoilta saatua tietoa on hyödynnetty. Kuitenkin on huomioitava, että osa tiedoista on puutteellisia ja ympäristöä kuormittavia toimintoja on jouduttu myös arvioimaan muutoin saatavilla olevien ja keskiarvotietojen pohjalta. Näin työstä on kuitenkin saatu mahdollisimman tarkka, eikä suuria muutoksia tietojen lisääntyessäkään ole odotettavissa. Tästä johtuen virhemarginaali on saatu pieneksi.
VERTAILU ERI MOOTTORIVAIHTOEHTOJEN VÄLILLÄ
Luonnollisesti pelkkä vene ilman moottoria olisi ympäristön kannalta paras vaihtoehto, 1,24 Pt. Seuraavaksi paras on 7,44 Pt:llä aurinkopaneeleilla toimiva sähkömoottori, sähköverkosta ladattuna (25 Pt) ja viimeisenä on polttomoottorikäyttöinen (50,6 Pt).
Ekoprofiileissa näkyvät selvimmin polttomoottorilla käytettäessä bensiinin käytön happamoittava ja savusumuvaikutus. Sähkömoottorilla käytettäessä sähköverkosta ladattaessa näkyviin tulee sähkötuotannon päästöt ja niiden ympäristövaikutukset; ne ovat Saksan sähkötuotannolla suurelta osin otsonikatoa aiheuttavaa. Kun akut ladataan aurinkopaneeleilla, niin näkyviin tulee akkujen valmistuksen vaikutukset. Ne ovat happamoituminen ja talvinen savusumu.
YHTEEN VETO
Syyskuussa 1997 vahvistettiin SFS-EN ISO 14040 standardi: Ympäristöasioiden hallinta. Elinkaariarviointi. Periaatteet ja pääpiirteet. Se antaa ohjeita elinkaariarvioinnin suorittamiseen, sisältöön ja sen julkiseen käyttöön. Lisästandardeja tulee ilmestymään lähivuosina.
SFS-EN ISO 14040 Ympäristöasioiden hallinta. Elinkaariarviointi. Periaatteet ja pääpiirteet Environmental management. Life cycle assessment. Principles and framework (ISO 14040:1997)
(1997 jälkeen ilmestyneitä standardeja)
SFS-EN ISO 14041 Ympäristöasioiden hallinta. Elinkaariarviointi. Tavoitteiden ja soveltamisalan määrittely sekä inventaarioanalyysi Environmental management. Life cycle assessment. Goal and scope definition and inventory analysis (ISO 14041:1998)
SFS-EN ISO 14042 Ympäristöasioiden hallinta. Elinkaariarviointi. Vaikutusarviointi Environmental management. Life cycle assessment. Life cycle impact assessment (ISO 14042:2000)
SFS-EN ISO 14043 Ympäristöasioiden hallinta. Elinkaariarviointi. Tulosten tulkinta Environmental management. Life cycle assessment. Life cycle interpretation (ISO 14043:2000)
Yritykset voivat tehdä elinkaariarviointeja kuitenkin edelleen, kunhan eivät käytä tuloksia markkinoinnissa kilpailuväittämien esittämiseen toisiin tuotteisiin nähden. Tuloksia voi käyttää markkinoinnissa, jos niitä ei käytetä vertaillen kilpaileviin tuotteisiin. Jos tuotteita halutaan verrata, niin elinkaariarvioinnille on suoritettava ulkopuolisen ryhmän toimesta kriittinen arviointi ja luonnollisesti työ on tehtävä molemmille tuotteille yhtä aikaa. Tämän elinkaariarviointivertailun tietoja voi luovuttaa asiakkaille, mutta kun vertailtavista tuotteista ei ole tehty tutkimusta, niin tuotteiden vertaaminen keskenään ei ole mahdollista.
Tutkimuksen perusteella voidaan päätellä, että aurinkopaneelin käyttö energialähteenä on ympäristön kannalta selvästi parempi kuin akkujen lataaminen sähköverkosta. Lisäksi voidaan todeta, että polttomoottorin käyttö sähkömoottoriin nähden on huomattavasti enemmän ympäristöä rasittavaa. Ero kasvaa vielä isommaksi, jos polttomoottorin kunto laskee tai huollot laiminlyödään.
Elinkaaritutkimukset eivät tuo esiin kaikkia ympäristöä ja ihmisen terveyteen tai hyvinvointiin vaikuttavia asioita. Tällainen ero sähkö- ja polttomoottorin välillä on ääni. Työtä tehtäessä ei ole ollut käytössä mitattuja meluarvoja kummallekaan moottorivaihtoehdolle. Ne kannattaisi kuitenkin tehdä tutkimalla melu veneessä istuvan kannalta ja lisäksi pieneltä etäisyydeltä veneen liikkuessa sähkömoottorilla täydellä nopeudella ja vastaavasti yhtä suurella nopeudella polttomoottorilla ajettaessa.
Hiilidioksidipäästöt ovat yleensä kokonaismäärältään suuret. Näin myös veneen kohdalla vaikka kyseessä ei olekaan energiaa huomattavasti vaativa tuote. On kuitenkin muistettava, että tuote on tehty puusta ja on näin ollen uusiutuvaa luonnonvaraa. Varsinkin Suomessa lasketaan, että metsät toimivat hiilidioksidinieluina, eivätkä puutuotteet näin ollen rasita hiilidioksidipäästöjen osalta luontoa.
Akku on painoltaan huomattava ja sen merkitystä ei tule unohtaa. Kolme vuotta käyttöikää on lyhyt. Jos on mahdollista saada vielä tehokkaampi, pitkäikäisempi ja kevyempi akku, niin ympäristövaikutuksia voidaan vähentää entisestään.
(Akkutekniikka on kehittynyt siitä, kun tämä ympäristöelinkaarianalyysi on tehty. Akun käyttöikä saattaa olla 5-7 vuotta.)
Lähde: Otteita Insinööritoimisto Ekotase Oy:n tekemästä Ympäristöelikaarianalyysistä Albica 500 EL veneelle eri moottorivaihtoehdoilla.
(Nämä otteet ovat yhteenvetoa yli 200 sivuisesta tarkemman tason ympäristöelinkaariarviointivertailusta Albica 500 veneelle polttomoottorilla, sähkömoottorilla sähköverkosta ladattuna, tai aurinkopaneelilatauksella)
(Suluissa kirjoittajan kommentteja.)
Juha Nyman