ALLT FÖR SJÖN 2026

ALLT FÖR SJÖN 5.–8. maaliskuuta ja 12.–15. maaliskuuta 2026 on ohi. 

Puuveneiden osalta voimme aulassa olleen julisteen mukaan palata:

"Takaisin tulevaisuuteen.

Ruotsissa puuveneet ja vanhemmat moottoriveneet ovat tärkeä osa elävää

arkkitehtuuriamme. Myös vanhoilla veneillä on suuri merkitys, sillä ne kertovat paljon

siitä, miten elimme ja viihdyimme menneisyydessä. Puuveneet harrastuksena ja kiinnostuksen kohteena auttavat

säilyttämään tietoa sukupolvien välillä ja pitämään käsityöt elossa.

Vanhemmat menetelmät usein inspiroivat tulevaisuuden kestäviä ratkaisuja. Joten muista

käydä Klassikkovenenäyttelyssä, nähdä kaunottaret ja tavata harrastajia." 

Hyvä slogan ja teksti. 

Osastolta löytyi sitä, mitä luvattiin. 

*Kuvia messuilta:

Kolmannen polven veneenveistäjä - John Nurmisen Säätiön asiakaslehti

Kolmannen polven veneenveistäjä - John Nurmisen Säätiön asiakaslehti.

KUN ISOISÄT LAIVOJA RAKENSIVAT

Laivanrakentaja Matti Passojan matka Pohjanmaalta Koivistolle ja sieltä Hankoon

Matti Passoja syntyi Kälviällä 4.4.1857. Matti teki nuoruutensa aikana monenlaista työtä 

kotikylällään, opetteli itse luku- ja kirjoitustaidon sekä opiskeli vuoden sepän taitoja 

Kokkolassa. Isän kuoltua hän lähti serkkupoikansa kanssa Helsinkiin, jossa oppi 

rakennuksilla kirvesmiehen taidot ja sai myöhemmin lisäoppia Viipurissa puusepän 

tehtaalla. Purjealusten ja höyryalusten rakentamiseen Matti perehtyi Humaljoella. 

Oltuaan jonkin aikaa Viipurissa hän lähti Koivistolle ja siellä renkipojaksi Koivusaareen. 

Sieltä löytyi elämänkumppani Maria. Elettiin aikaa, jolloin Amerikkaan lähteminen 

kiinnosti miehiä. Mattikin tämän reissun teki muutaman avioliittovuoden jälkeen. Kultaa 

sielläkään ei vuoltu, mutta kokemusta tuli. Koivistolle palattuaan Matti teki nikkarin töitä 

ja alkoi rakentaa kouluja. Saarenpään ja Eistilän koulut olivat hänen käsialaansa. 

Varsinaisen elämäntyönsä Matti teki kuitenkin laivojen parissa. Perheen kasvaessa 

laivanrakennus antoi työtä koko suurelle perheelle ja isolle joukolle paikkakunnan 

kirvesmiehiä. Matti urakoi laivoja Saarenpäässä, Römpötillä ja Viron puolella. 

Laivanrakentajia hänellä oli Virolahdelta ja Säkkijärveltä asti. Omat pojat olivat myös 

kiinnostuneita laivan rakentamisesta. Pojat saivat isänsä opastamana ensimmäisen 

laivansa valmiiksi vuonna 1910. Laivalle riitti rahdinajoa Pietariin ja lähialueille. 

Rahtiliikenteen edelleen kasvaessa pojat rakensivat vielä toisen purjealuksen, joka 

valmistui 1914 ja sai nimekseen Lea. Matti Passojan rakentamista purjealuksista kaksi 

oli valtamerialuksia, jotka purjehtivat Amerikan ja Euroopan väliä. Kaikkiaan Matti 

rakensi yli 70 erilaista alusta, proomuja, purjealuksia ja höyryaluksia. 

Oli lokakuun toinen päivä 1916. Kun pojat Aleksanteri, Matti ja Alfred purjehtivat Lealla 

Pietarista kohti kotisatamaa, nousi yhtäkkiä kova myrsky. Lea kaatui myrskyssä, jolloin 

kaikki pojat - Aleksanteri, Matti ja Alfred, joutuivat veden varaan. Vain Aleksanterin 

onnistui päästä laivan pohjan päälle, toiset pojat jäivät hyisen meren syleilyyn. Ja 

hukkuivat. Vasta illalla pääsi venäläinen alus pelastamaan Aleksanterin ja toi hänet 

kotirantaan. Seuraavana päivänä löytyi vain laiva ja se hinattiin kotisatamaan. Matin 

sanoin: “Ei nämä maalliset vahingot mitään, mutta rakkaista pojistamme on suru niin 

suuri, etten voi selittää”. 

Koettelemuksia tuli lisää parin vuoden perästä, kun yksi poika kaatui vapaussodassa. 

Nämä tapahtumat vaikuttivat niin Matin elämään niin, että varsinainen laivanrakennus 

jäi. Epävakaiden olojen takia Matti kokosi perheensä ja muutti muutamaksi vuodeksi 

synnyinseudulleen Kälviälle. Kun aika rauhoittui, he muuttivat takaisin Koivistolle. 

Viimeiset elinvuotensa Matti asui tyttärensä Lahjan luona Hangossa, jossa hän myös 

kuoli 93-vuotiaana. 

Laivanrakentaja Matti Passojan pojan Aleksanteri Passojan matka Koivistolta 

Särkisaloon

Aleksanteri Passoja syntyi Koivistolla Saarenpään Hyttölässä 11.10.1897. Hän ja hänen 

veljensä saivat laivanrakentajan opin isältään Matti Passojalta. Pojat rakensivat kaksi 

purjealusta, joista Lea niminen haaksirikkoitui ja kaksi veljistä hukkui. Laivanrakennus ja 

rahtiliikenne päättyi Aleksanterin osalta. Koivusaarella oli paljon muitakin ammattialoja -

kalastus, silakkasuolaamo, savustamo, saha, mylly, paja ja kaupankäyntiä moneen 

suuntaan, kuten seprakauppaa virolaisten kanssa Seiskarin kautta, joten työtä osaajalle 

löytyi. Kalastus oli tärkeä elinkeino ympäri vuoden. 

Elämänkumppani Hilja löytyi Koivistolta. Koti perustettiin Hyttölään, jossa se on vieläkin 

venäläisen perheen kesäkäytössä hyvin ylläpidettynä. Aleksille (Aleksanteri) ja Hiljalle 

syntyi kuusi lasta, joista viisi Koivistolla. Jenny oli tyttäristä vanhin. Hän aloitti 

koulunkäynnin 1933 Saarenpään alakoulussa. Jenny auttoi kotiaskareissa, kasvimaalla, 

vahti ja hoiti nuorempia sisaruksia, oli isänsä apuna kalastuksessa. Tekemistä riitti. 

Lokakuu 1939 enteili sodan syttymistä, oli varauduttava jättämään koti. Näin tapahtui. 

Neuvostoliiton joukot hyökkäsivät Suomeen Talvisota alkoi 30.11.1939. ja päättyi 

13.3.1940. Moskovan rauhassa Suomi luovutti paljon enemmän alueita kuin 

Neuvostoliitto oli sotatoimin kyennyt valloittamaan. 

Koti oli monilta jäänyt rajan taakse. Siirtolaisia varten eduskunta sääti pika-asutuslain 

joka jäi kesken, kun jatkosota alkoi 25.6.1941 ja päättyi 19.9.1944. 

Aleksi Passojan perhe sijoittui talvisodan ajaksi väliaikaisesti Iittiin. Siellä Jenny kävi 

rippikoulun. Iitistä perhe palasi 1942 takaisin Koivistolle, kotiin. Siellä riitti työtä, jotta 

kotitalo saatiin korjattua ja siistittyä asuttavaan kuntoon. Kalastus alkuun, pellot kuntoon. 

Toisiaan tukien ja sotilaidenkin auttaessa asiat alkoivat vähitellen järjestyä. 

Evakkoon lähteneistä yli 400 000 karjalaisesta palasi 70 % eli noin 280 000 henkeä 

takaisin kotiseudulleen. Monien kotitalo oli tuhoutunut ja elämä aloitettiin aivan alusta. 

Oli toivoa, jota riitti kesään 1944 saakka. Alkoi suurhyökkäys ja Suomi vetäytyi Itä-

Karjalasta. Evakuointisuunnitelmaa ei ehditty toteuttaa ja evakkoon lähdettiin pikaisesti 

ja lopullisesti. Varuillaan olemalla omaisuuden mukaanotto ja siirtyminen onnistui 

kuitenkin paremmin kuin talvisodan alkaessa.

Särkisalo oli määrätty yhdeksi koivistolaisten sijoituskunnaksi kuten myös muita 

merellisiä kuntia, esimerkiksi Perniö, Dragsfjärd, Taalintehdas ja Kemiö.

______________________________

Evakkomatka Koivistolta Lounais-Suomeen

Viimeiset hetket Koiviston toisen evakuoinnin aikaan 1944

Venäläiset aloittivat suurhyökkäyksen kesällä 1944. Nopeasti kävi selväksi, että lähtö 

Koiviston kotipaikalta oli taas edessä. Pakkausmääräys koivistolaisille annettiin kesäkuun 

11. päivänä 1944.

Tiistaina 13.6. klo 19 lähti ensimmäinen ja samalla viimeinen evakuointijuna Koiviston 

kauppalan asemalta. Siihen sijoitettiin saaristolaisia. Lähtijöitä oli saattamassa väkeä, 

jotka vielä uskoivat jäämisen mahdollisuuteen.

Lopullinen lähtömääräys annettiin torstaiaamuna 15.6.

Lähtöä edeltäneenä yönä tekivät venäläiset voimakkaan pommihyökkäyksen Viipuriin. 

Koiviston yli lensi suuria pommikoneita. Satamassa laivojen ja maalla olevien 

ilmatorjuntatykkien voimakas torjuntatuli tärisytti rakennusten perustuksia. Ammusten 

valojuovat ja laskuvarjoilla alas tulevat valopommit valaisivat taivaan. Viipurista kuului 

kumea jylinä.

Seuraavan evakuoimisjunan saapumista odotettiin saapuvaksi Porosillan ylikäytävällä, 

joka oli määrätty Koiviston kauppalan ja ympäristön kokoontumispaikaksi. Junaa ei 

koskaan tullut.

Vanhuksia, sairaita ja lapsia, sekä äitejä lähdettiin kuljettamaan saatavilla olevilla linja- ja 

kuorma-autoilla vaarallista reittiä, läpi palavan Viipurin kohti Lappeenrantaa. Sieltä matka 

jatkui junilla kohti Varsinais-Suomea, Halikkoa, jonne uupuneet, pelokkaat ja järkyttyneet 

koivistolaiset saapuivat monen vuorokauden jälkeen.

Koiviston saarilta lähdettiin veneillä Säkkijärvelle ja monet kalastajat purjehtivat 

veneillään Länsi-Suomeen saakka selviytyen matkasta venäläisten ilmahyökkäyksistä 

huolimatta.

Saariston asukkaista monet saivat lastattua tavaraa vielä keskeneräiseen Koivisto-

kuunariin ja useisiin pienempiin aluksiin. (Koivisto-kuunarin lykkäjäiset olivat 

maaliskuussa 1944). 

Pakattua tavaraa jäi paljon asuntoihin, niiden pihoille ja teiden varsille kuljetusvälineiden 

puutteen takia. Tavaraa jäi paljon myös rautatieasemille ja satamien laitureille.

Arkistojen ja kirkonkirjojen pelastaminen oli ensiarvoisen tärkeää. Tätä varten oli 

kirkkolaiturissa odottamassa “Tähti” laiva, johon koko torstain aamupäivän lastattiin 

arkistolaatikoita. Kaikki tärkeä saatiin turvaan. Laivaan lastattiin myös edelliseltä evakkomatkalta takaisin tuodut ehtoollisvälineet ja muuta kirkkoon kuuluvaa tavaraa. 

Kirkonkellot oli pakko jättää paikoilleen.

Laiva saapui Halikon Angelniemelle vahingoittumatta venäläisten vilkkaasta 

ilmatoiminnasta huolimatta. 

Koiviston siviiliväestö oli pääosin saatu evakuoitua. Taistelu rintamalla jatkui.

Venäläisten 9. kesäkuuta 1944 aloittama suurhyökkäys eteni vääjäämättä. Koivistoa 

puolusti rannikkotykistörykmentti RTR 2. Osa siitä sai tehtäväkseen varmistaa rintamalta 

perääntyvien joukkojen siirtymisen saarille. Viimeiset joukkoja kuljettaneet alukset 

lähtivät Koiviston satamasta 18.6. aamulla. Joukkojen siirtyminen Koivusaareen oli 

kiireinen, mukana oli myös siviilejä. Saaria puolustavia joukkoja koettelivat vihollisen 

jatkuvat ilmahyökkäykset ja laivasto- ja maatykistö. Venäläisten maihinnousu saarille 

alkoi 21.6. Puolustautuminen kävi ylivoimaiseksi ja käsky RTR 2:n evakuoinnista tuli 22.6. 

Varmuutta kuljetuskaluston riittävyydestä ei ollut. Miten tässä käy, oli monien mielessä. 

Kaikki sujui kuitenkin niissä olosuhteissa hyvin. Merikuljetus ja sen turvaaminen tapahtui 

laivaston avustamana. Venäläiset tyytyivät vain tarkkailemaan tilannetta. Joukot oli 

siirretty mantereelle 23.6. aamuun mennessä ja näin luovutettiin viimeinen pala Karjalan 

kannasta, Koiviston saaret, vihollisen haltuun.

Uusi koti koivistolaisille ja paikka yhteisten asioiden hoitamiseen. 

Koivistolaisille oli määrätty kokoontumispaikaksi Hajala Halikon pitäjässä. Sieltä heidät 

sijoitettiin Salon alueen eri kyliin. Jälleen väliaikaisesti odottamaan uutta kotipaikkaa. 

Monet hakeutuivat jo tässä vaiheessa eri tahoille ympäri Suomea oman ammattialansa 

ohjaamina.

Perniön asemaseudulle sijoitettiin väliaikaisesti Koiviston kunnantoimisto, molemmat 

osuuskassat ja kirkkoherranvirasto. Tämä osoittautui hyväksi ratkaisuksi yhteisten 

asioiden hoidossa. Näihin aikoihin syntyi myös Koiviston Viesti, jonka toimitus oli 

kirkkoherranvirastossa. Ensimmäinen numero ilmestyi v.1944 lopulla monistettuna ja sen 

jälkeen painettuna lehtenä. Lehti sai hyvänä yhteydenpitovälineenä suuren suosion ja 

ilmestyy edelleen tutussa muodossaan.

Aleksanteri ja Hilja Passojan perheen toinen evakkomatka Koiviston Koivusaaren 

Hyttölän kylästä Särkisaloon ja Turkuun.

Monet edellä kuvatuista tapahtumista kokeneena Aleksanteri ja Hilja Passojan perhe 

saapui Särkisaloon.

Vasta vuonna 1948 alkoivat maanhankintalain mukaiset tilat valmistua koivistolaisille. 

Aleksanteri ja Hilja Passojan perheen ensimmäinen sijoituspaikka olisi ollut kesken jääneen pika-asutuslain mukaan Lounais-Suomen rannikko- ja saaristoalueella. Nyt 

Aleksanteri (Aleksi) sijoittui perheineen väliaikaisesti Särkisaloon Petun saarelle. 

Perheeseen kuului viisi lasta, kaikki syntyneet Koivistolla, nuorin s.1942. Petussa otettiin 

evakot hyvin vastaan. Ymmärretyksi tultiin. Aiheet, tavarat ja ympäristö olivat 

saaristolaisille tuttuja ja sanat niille löysivät paikkansa, vaikka käytössä oli yhtä aikaa 

rantaruotsi, Finbyn murre ja karjalan murre. 

Särkisaloon hinattu kuunari Koivisto oli tuonut myös Aleksin perheen tavaroita. 

Arvokkaat verkot eivät olleet sopivia Särkisalon kaloille ja vesille. Se oli iso pettymys. 

Uudet verkot olisivat tulleet hyvin kalliiksi ja myös veneen hankinta tuohon aikaan oli 

hankalaa. Särkisaloon muodostettiin etupäässä saarenpääläisille noin kolmekymmentä 

tilaa. Kun tilojen koko oli pieni ja toimeentulo olisi vaatinut lisäansiomahdollisuuksia, 

päättivät Aleksi ja Hilja tilaisuuden tultua muuttaa Turkuun. Heidän lapsistaan kaksi 

poikaa menehtyi ennen Turkuun muuttoa. Pojista vanhin oli rahtilaivalla töissä ja kuoli 

epäselvissä olosuhteissa Tunisiassa. Nuorin poika kuoli sairauteen ja on haudattu 

Särkisaloon. Vanhempiensa kanssa Turkuun muuttivat vanhin tytär Jenny ja hänen 

nuorempi veljensä ja sisarensa.

Raumalla Hollmingin telakalla alettiin rakentaa sotakorvausaluksia. Aleksi lähti mukaan 

rakentamaan ensimmäistä sotakorvauskuunaria. Hänellä oli isänsä laivanrakentaja Matti 

Passojan opettamana vahva tieto ja taito laivanrakennuksesta alusta loppuun saakka, 

joten hän pystyi myös opettamaan uusia rakentajia. Ensimmäisen kuunarin valmistuttua 

Aleksi palasi Turkuun, josta löysi itselleen sopivaa mielekästä työtä.

Tyttäristä vanhin, Jenny, lähti opiskelemaan Halikkoon sairaanhoitajaksi. Työpaikan hän 

sai Särkisalon kunnalliskodista, jossa hän teki koko mittavan työuransa ja siitä 

suurimman osan ajasta johtajattarena. Särkisalosta Jenny löysi elämänkumppanin Olavin, 

veneenrakentajan. He perustivat kodin Särkisaloon. Heille syntyi kaksi poikaa. Jennyn 

veli löysi myös Särkisalosta elämänkumppanin, saaristotilan tyttären Petusta. He 

perustivat perheen Turkuun. Turusta löysivät paikkansa myös Jennyn pikkusiskot, joista 

nuorempi syntyi Turussa.

Julkaistu aikaisemmin Koiviston Viestissä.

Kirjoittaja on Aleksanterin ja Hiljan vanhimman tyttären Jenny Nymanin (os. Passoja) 

poika Juha Nyman.

Mukana otteita haastattelutallenteista ja Koiviston saarten historian kirjoituksista.

*Video sotakorvauslaivojen rakentamisesta Raumalla.

Puulaivojen rakentamista Raumalla. 1940 luvulla.

Veneenrakennusta Särkisalossa vuodesta 1909 alkaen. Båtbyggarkonst i Finby sedan år 1909

Särkisalossa v. 1892 syntynyt Hjalmar Nyman rakensi ensimmäisen veneensä vuonna 1909. Vene oli saaristolaismallinen soutuvene.

Hjalmar Nyman byggde sin första roddbåt i Finby år 1909. Båtverkstaden låg i Finby i den sydvästra skärgården.

1930-luvulla alettiin valmistaa myös nopeita moottoriveneitä.

På 1930-talet började man bygga snabba motorbåtar.

Hjalmarin poika Olavi (s. 1926) aloitti veneenteon 14-vuotiaana. 

 Hjalmars son Olavi fortsatte på sin fars bana och byggde som 14-åring sin första båt.

Sotien jälkeen veneiden kysyntä kasvoi. Uusi veneverstas valmistui. Perämoottoriveneet yleistyivät.

Efter krigstiden ökade efterfrågan av olika motorbåtar.

 

1960-luvulla kasvoi fiskarimallien suosio. Etenkin etukajuutalla ja tuulilasilla varustettu fiskari oli suosittu malli.

På 1960-talet var de mest populärä motorbåtsmodellerna fiskare av olika slag. Speciellt båtar med framkajuta och vindruta var populära.

Isänsä ja isoisänsä opissa ollut Olavin poika Juha Nyman aloitti veneenteon 1970-luvulla. Hän on äitinsä puolelta myös tunnettua laivanrakentajasukua Koivistolta.

Olavis son Juha växte upp i skärgården och lärde sig båtbyggarkonsten av sin far och farfar. Hans mor har kommit  till Finby från Koivisto i Karelen, där hennes släkt har varit känd som skeppsbyggare.

 

1980-luvulla valmistui myös muovisia soutuveneitä ja off shore –luokan kilpaveneitä. Muoviaika päättyi vuonna 1989, jolloin valmistuneella kilpaveneellä ajettiin vielä maailmanmestaruus vuonna 1999.

På 1980-talet byggdes också roddbåtar av plast och off shore –tävlingsbåtar. 
Plasttiden slutade år 1989 
En världsmästerskap har dock vunnits ännu år 1999 med en båt, som Juha har byggt år 1989.

Uudet haasteet tulivat 1990-luvulla vanhan perinteen ja uuden ympäristöystävällisen tekniikan kohdatessa. Ensimmäinen aurinkoenergiavene valmistui 1994. Syntyi Albica.

1990-talet medförde nya förmaningar, när nya tekniker och gammal tradition möttes. Den första solenergibåten blev färdig år 1995. Albica föddes.

Myös neljäs sukupolvi on oppinut perinteiset taidot ja 2000-luvun alkaessa jo viidettä sukupolvea edustava Juhan vanhin lapsenlapsi ottaa tuntumaa veneilyyn.

Även den fjärde generationen har lärt sig båtbyggarkonstens tradition. Av dem femte generationen tar redan Juhas äldsta barnbarn kännedom om båtkonsten i början av 2000-talet.

Juha Nyman

VUONNA 1948 VALMISTUNUT VENEVEISTÄMÖ PALOI SYKSYLLÄ 9.11.2011

Båtverkstaden byggdes år 1948. En brand förstörde byggnaden 9.11.2011.

Työt jatkuvat nyt viereisessä pienemmässä verstaassa.

Arbetet fortsätter nu in en mindre byggnad.

                                                         

Näillä kahdella perinteisellä venemallilla aloitetaan uusien veneiden valmistus tuhoisan tulipalon jälkeen.

Byggandet av nya båtar efter branden börjar med dessa två traditonella modeller.

LISÄÄ SÄHKÖVENEISTÄ JA AURINKOSÄHKÖVENEISTÄ  

KLIKKAA https://merimaili.blogspot.com/2015/





Artikkeli Kippari lehdessä 02.02.2020

Horisonttiin soutajat – puuveneen elämä ja perintö

https://kauppa.johnnurmisensaatio.fi/products/horisonttiin-soutajat-puuveneen-elama-ja-perinto

Horisonttiin soutajat - puuveneen elämä ja perintö on monitaiteinen ylistys puulle, perinteiselle veneelle, veistotaidolle ja kaikkien suomalaisten sielunmaisemalle järvillä, joilla ja saaristossa.

Ajankohtaiseksi kirjan tekee pohjoismaisen limisaumaveneen rakennustaidon saama nimitys UNESCOn aineettoman kulttuuriperinteen luetteloon.

Kirja kertoo taiteen, tiedon ja saaristolaisilta kerätyn kertomusten muodoissa suomalaisista puuveneistä: niiden syntymästä, elämästä, kuolemasta sekä kuoleman jälkeisestä elämästä. Kirjan viimeinen luku viittaa puuveneen tälle päivälle antamaan perintöön: luontoyhteyteen, kierrätykseen, veneenveistoperinteen jatkumiseen ja siihen että uudesta puuveneestä on tullut sekä käyttö että taide-esine, jolla on ylisukupolvinen tunne- ja perinnearvo.

Teemaa käsitellään kirjassa valokuvien, vesivärikuvituksien, piirrosten ja runouden keinoin sekä veneen veiston ammattilaisilta ja saariston ihmisiltä kerätyn perimätiedon muodoin.

Kirjan tekijät ovat Brasiliasta kotoisin oleva, Saaristomeren Särkisalossa asuva valokuvaaja ja kuvataiteilija Andéa Vannucchi, Hollannista kotoisin oleva kuvataiteilija Keanne van de Kreeke sekä kouluttaja ja kehittäjä Vesa Purokuro.

Sähköveneet, aurinkosähköveneet, puuveneet

ALBICA

Sähköveneet, aurinkosähköveneet, puuveneet

Elbåt, solenergibåt, träbåt



ALBICA  545 Solar

 

Ensimmäinen suomalainen kaupallisesti valmistettava täyssähkövene syntyi 1998. Venemallille tehtiin ympäristöelinkaarianalysi vuonna 2000.

 





   

Perinteisiä linjoja noudattava pikkufiskari on rakenteeltaan ja moottorivarusteiltaan toteutettu ympäristömyötäisyyden ja kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti.

Ratkaisut on toteutettu teetetyn laajan ympäristöelinkaarianalyysin antamien tietojen perusteella.

Veneen runko on puukomposiittirakenteinen. Sisustus on suunniteltu helppokulkuiseksi jättämällä keskiosa vapaasti kuljettavaksi.

Moottoriratkaisu on peräsimen ja sähkömoottorin yhdistelmä jolla fiskarityyppistä venettä ohjataan tavallisen perämoottorin lailla. Moottorin teho 1,2 kW. Moottori on lähes äänetön, eikä aiheuta suoraan päästöjä veteen ja ilmaan.

Sähköenergia varastoidaan AGM-akkuihin. Lataus suoritetaan aurinkopaneelien avulla ja tarvittaessa verkkovirralla.

100 W:n aurinkopaneeleilla saadaan päivän aikana parhaimmillaan ladattua tunnin ajoaika matkanopeudelle. Verkkovirralla ladattuna akut täyttyvät 12 tunnin aikana.  

Veneen huippunopeus on n. 11 km / h jolla ajoaika n. 3,5 h. Matkanopeudella 8 km / h ajoaika on n. 5,5 h. Veneen varusteisiin kuuluu moottori- ja latauslaitteiston lisäksi kaikuluotain, mittaristo, valot, virran ulostulo 12 V, istuintyynyt, satamapeite ja airot. Lisävarusteena apupurje.

     


        Albica 460 EL Solar

Ensimmäinen suomalainen kaupallisesti valmistettava aurinkosähkövene syntyi 1994.

Vene on malliltaan perinteinen soutuvene, vapaa-aikaan ja kalastukseen sopiva. Pituutta sillä on 4,6m ja leveyttä 1,45m. Kantavuutta riittää 3 henkilölle varusteineen. Painoa ajovalmiina on n. 150kg. Veneen rakennusmateriaali on kotimainen puu. Pohjalauta, ylin lauta, keula, peräpeili ja penkit massiivipuuta. Kaaret saarnia. Varsinainen runko erikoisvaneria.

Veneeseen on asennettu sähkömoottorijärjestelmä, johon kuuluu seuraavat varusteet vaihtoehtoineen: Sähköperämoottori alkaen 360W. Suljettu akku 110Ah asennettuna akkulaatikkoon. Laatikossa vakiovarusteina: Voltti- ja ampeerimittarit, varoitusvalo akun varaukselle, säädin, sulakkeet eri toiminnoille, pikaliittimet ja virran ulosotto.

Lataus tapahtuu aurinkopaneelin avulla. Akkupaketti omassa laatikossaan on irrotettava ja toimii myös itsenäisenä yksikkönä. Veneen varusteluun kuuluu aurinkopaneeli, joka voidaan tarvittaessa työntää penkin alle suojaan.
Asennus on joko kiinteä tai irrotettava varustettuna lukolla. Aurinkopaneeleita voi olla 2 kpl, jolloin päivätuotto hyvissä olosuhteissa on jopa 30 Ah. Johdotus perämoottorille ja latauslaitteille asennetaan valmiiksi, kun hankintaan kuuluu akkupaketti.

Albica 460 EL Solar

Båten är en traditionell roddbåt, som passar för fritid och fiske. Båtens längd är 4,6 m och bredd 1,45 m. Båten kan bära 3 personer med utrustning. Båtens vikt är 150 kg i körklart skick. Båten är tillverkad av inhemskt trä. Bottenbrädet, stäven, akterspegeln och bänkarna tillverkas av massivt trä, bågarna av ask och skrovet av specialfaner.

Båten har ett elmotorsystem, som består av följande utrustning: elmotor (utombordsmotor) 360 W, slutet batteri 110 Ah i batterilådan, som innehåller volt- samt ampermätare, varningsljus, regulator, propp, snabbadapter, och strömuttagning.

Laddningen sker med hjälp av en solpanel. Batteripaketet i sin egen låda kan lösgöras och kan även användas som en självständig enhet. Till båtens utrustning hör en solpanel, som vid behov kan skjutas in under bänken.

Monteringen är antingen fast eller flyttbar och låsförsedd. Solpanelerna kan vara två, vilka, under gynnsamma förhållanden, kan laddas med upp till 30 Ah. Ledningar för utombordsmotorn och laddningsutrustningen är färdigmonterade, när man skaffar batteripaketet. 

Albica 460 EL apupurjeella

Vene on malliltaan perinteinen soutuvene, vapaa-aikaan ja kalastukseen sopiva. Pituutta sillä on 4,6m ja leveyttä 1,45m. Kantavuutta riittää 3 henkilölle varusteineen. Painoa ajovalmiina on n. 150kg. Veneen rakennusmateriaali on kotimainen puu. Pohjalauta, ylin lauta, keula, peräpeili ja penkit massiivipuuta. Kaaret saarnia. Varsinainen runko erikoisvaneria.
Vene on varustettu nostokölillä ja apupurjeella.
Sähköjärjestelmä on 12 V. Siihen kuuluu sähköperäsinmoottori, jonka max. teho on 700 W. Akku n. 140 Ah, kiinteä laturi 30 A / 12 V, kaikuluotain ja 12 V:n pistorasia. Purje, suojapeite ja airot kuuluvat vakiovarusteisiin. Veneen suurin nopeus moottorilla ajettaessa on 8 km / h. Ajoaika max. n. 2 h. latausaika max. n. 5 h.

Albica 460 EL med hjälpsegel

Båten är en traditionell roddbåt, som passar för fritid och fiske. Båtens längd är 4,6 m och bredd 1,45 m. Båten kan bära 3 personer med utrustning. Båtens vikt är 150 kg i körklart skick. Båten är tillverkad av inhemskt trä. Bottenbrädet, översta brädet, stäven, akterspegeln och bänkarna tillverkas av massivt trä, bågarna av ask och skrovet av specialfaner.
Båten är försedd med en lyftbar köl och hjälpsegel.
Båten har ett elsystem på 12 V med en elroder, vars maximala effekt är 700 W. Batteri ca 140 Ah, en fast laddare 30 A/12 V, ekolod och 12 V strömuttag. Segel, presenning och åror är standardutrustning. Båtens högsta hastighet är 8 km/h. Körtid ca 2 h, laddningstid max ca.5 h.